TAV/TAC: perchè no grazie?

Incontro con Alberto Pacher su “La mobilità stradale e ferroviaria nella Vallagarina. Aspetti relativi ai progetti TAC  e Tangenziale Ovest” – alcune considerazioni

Venerdì 25 settembre ho partecipato all’assemblea pubblica sul tema della mobilità in Vallagarina con l’assessore Pacher all’auditorium del Brione.

L’iniziativa era davvero meritevole ma purtroppo la quasi totalità del pubblico presente in sala non ha saputo cogliere l’occasione affinché l’incontro diventasse davvero costruttivo.

Ho assistito infatti, dopo un primo intervento dell’assessore Pacher relativo alla visione del futuro della mobilità in Trentino e in particolare a quella della Vallagarina, ad una serie continua di interventi (l’assessore ne ha contati 18) riferiti quasi esclusivamente alla TAV (dimenticando in questo modo la tangenziale ovest che rappresenta una problematica davvero importante per Rovereto) e per la totalità contrari in assoluto alla realizzazione di questa importante opera.

A questo fuoco incrociato l’assessore ha poi risposto, a fine serata, in modo esemplare facendo riferimento al quadro economico ed ecologico globale in cui deve essere inquadrato l’intervento, mantenendo peraltro aperto il dialogo per la risoluzione di tutte le più piccole problematiche locali.

La mia reazione alla palpabile ostilità al progetto da parte dei presenti è stata quasi di stupore e di seguito vorrei spiegare il perchè.

La nostra regione, come ci hanno insegnato già le maestre fin dalle scuole elementari, presenta alcune vallate principali con direzione nord-sud che da sempre hanno favorito i collegamenti tra i territori a nord delle Alpi e le altre regioni italiane.

Tale conformazione ha consentito facili e rapidi movimenti di truppe durante l’impero romano con l’espansione a nord dello stesso e, successivamente, altrettanto rapide vie di invasione da parte delle popolazione barbariche del nord.

Più recentemente tale conformazione è stata sfruttata per ottenere facili vie di comunicazione e di trasporto delle merci tra le pianure tedesche e i principali porti italiani mediante la realizzazione, più di cento anni fa, della ferrovia del Brennero e poi la realizzazione, negli anni sessanta del secolo scorso, dell’Autostrada del Brennero.

Queste imponenti realizzazioni, che hanno sicuramente migliorato il tenore di vita di tutta la popolazione trentina e altoatesina favorendo il movimento delle persone, quello delle merci e l’accessibilità del nostro territorio, hanno reso possibile un nuovo sviluppo economico aperto verso l’esterno e non più legato ad un economia locale di sussistenza.

Come in tutte le grandi realizzazioni, accanto a questi benefici, si sono registrate le inevitabili esternalità negative dovute principalmente all’inquinamento atmosferico e a quello acustico.

Oggi, in forza di una determinazione europea che – per nostra fortuna – prende atto della situazione attuale e classifica l’asse denominato Berlino-Palermo, di cui il valico del Brennero fa parte, come uno dei principali corridoi per il movimento delle merci europee, è finalmente arrivato il momento in cui la situazione attuale può essere significativamente migliorata.

Con la realizzazione della TAV/TAC sarà possibile effettuare lo spostamento di una gran parte del traffico di attraversamento (e la quasi totalità di quello merci) dalla autostrada e dalla attuale ferrovia a cielo aperto ad una linea ferroviaria dedicata (quasi esclusivamente in tunnel), progettata con criteri moderni e sostenibili dal punto di vista ambientale con un enorme beneficio per tutti gli abitanti delle vallate interessate.

Immaginiamo, per esempio, la situazione che potrebbe verificarsi tra qualche anno quando la grande maggioranza del traffico pesante che attualmente scorre sulla A22 e il traffico ferroviario merci sulla attuale ferrovia del Brennero transiterà sulla nuova TAV.

Quanto sarà migliorata la vivibilità delle zone collocate in prossimità della ferrovia o dell’autostrada o sulle primi pendici delle montagne, attualmente disturbate in modo continuo dal traffico ininterrotto sulla A22 e in modo discontinuo ma con punte di rumore elevatissime dal traffico dei treni merci?

Quanti saranno i vantaggi dal punto di vista faunistico e ambientale?

Le risposte sono, almeno per me, evidenti e, pur comprendendo i timori dei cittadini nei confronti di un opera di queste dimensioni (sarà infatti l’opera più estesa dai tempi della realizzazione della A22), non riesco a spiegarmi questa accesa ostilità nei confronti della realizzazione di un’opera che, vista nel suo complesso, porterà un significativo miglioramento della qualità della vita di tutti noi.

Certo, anche se è giusto condividere e sostenere – in linea di principio –  il richiamo che le varie associazioni ambientaliste rivolgono alla società e a tutti noi circa la necessità di modificare il nostro stile di vita attuale con uno stile ambientalmente più sostenibile, non è però possibile astrarre totalmente noi o il nostro territorio da una logica di gestione globale delle attività umane con la sola convinzione che sia sufficiente un  diffuso cambiamento di tipo comportamentale per modificare completamente le richieste di energia (intesa in senso lato) da parte della collettività.

In secondo luogo, con riferimento alle preoccupazioni di tipo ambientale, si ribadisce che, con le attuali conoscenze e tecnologie a disposizione, è possibile analizzare in maniera approfondita e risolvere nei migliore dei modi tutti i problemi evidenziabili in fase di realizzazione della TAV, così come tutte le problematiche connesse con la gestione ordinaria di un’opera di tali dimensioni.
È peraltro necessario che queste attività di analisi approfondita di tutte le problematiche legate alla realizzazione dell’opera, oltre che di quelle relative ad una efficiente gestione ordinaria, siano effettuate nel migliore dei modi con il dovuto investimento di risorse e che sia effettuato un loro monitoraggio continuo da parte dell’ente pubblico o, visto il carattere sopranazionale dell’opera, da parte di un organismo indipendente.

2 Comments

  1. Giovanni Cristellon

    Caro Guido hai ragione, ma solo in parte.
    Quando dici “È peraltro necessario che queste attività di analisi approfondita… siano effettuate nel migliore dei modi con il dovuto investimento di risorse…” dai per scontato che il tunnel ferroviario sia l’unica e la migliore soluzione.
    Credo che le pubbliche amministrazioni dalla PAT in su abbiano il dovere di mettere al vaglio tutte le soluzioni – possibili e proposte – prima di scegliere quella migliore.

    Perchè del progetto Donau-Tirol-Adria, presentato alla PAT nel 2007 da un saggio altoatesino di lunghe vedute, non si è mai detto nulla? Ne sono venuto a consocenza solo leggendo l’ebook “il futuro dei trasporti” di Bertani (non ricordo il nome dell’autore).

    Di questo progetto, apparentemente avveniristico ma già affrontato nell’800 con risorse ben diverse, l’altoatesino ha addirittura previsto un ritorno economico a breve termine con la produzione di energia idroelettrica che avrebbe alleggerito e forse annullato l’impegno pubblico.

    Giovanni Cristellon

  2. paologobbi

    Ecco la mozione approvata dal Consiglio Comunale di Mori su mia proposta.
    Oggetto: Osservazioni in merito a progetto di Treni ad Alta Capacità.
    Premesso che
    Il 9 giugno questo Consiglio Comunale ha assistito e discusso con l’Assessore ai Trasporti Alberto Pacher e con il responsabile del servizio trasporti della PAT Raffaele De Col in merito al progetto della PAT sulla realizzazione della porzione di Corridoio 1 che interessa il trentino e sulla quale i comuni sono stati chiamati a produrre osservazioni nel merito dell’opera.
    Il 20 maggio 2009 a Roma è stato sottoscritto un memorandum d’intesa che è un documento legale che descrive un accordo bilaterale tra due parti. Esso esprime una convergenza di interessi tra le due parti, indicando una comune linea di azione prestabilita, piuttosto che un vincolo contrattuale. È un’alternativa più formale rispetto ad un semplice accordo tra gentiluomini.
    In ambito internazionale si usa l’espressione inglese Memorandum of Understanding (MoU).
    Fanno parte di questo memorandum e sono stati sottoscritti dalle parti
    – Il piano d’azione Brennero 2009.
    – Dichiarazione d’intenti relativa all’implementazione del progetto prioritario TEN n.1.
    – Dichiarazione di supporto da parte dell’ UE.
    Un piano di azione con misure in discussione, da cui usciranno le misure per potenziare il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia e disciplinare il traffico stradale lungo l’asse del Brennero. Tale protocollo d’intesa, prevede un piano di lavoro stimato per il periodo 2009-2030 anno in cui viene previsto il termine del cantiere che porta a Verona.
    Tutto ciò premesso,
    Il Consiglio Comunale di Mori delibera
    1. Di condividere con la Provincia Autonoma di Trento il progetto di Potenziamento dell’Asse Ferroviario Monaco-Verona “linea di accesso sud”.
    2. Di essere coinvolto nella fase progettuale e nella definizione dei tracciati e dei cantieri dove vanno privilegiati i cantieri a KM.0 con l’utilizzo di sistemi di smaltimento degli inerti su nastri trasportatori o nelle immediate vicinanze degli imbocchi in galleria.
    Ed invita la Provincia Autonoma di Trento
    3. Di procedere con il sistema delle gallerie esplorative che vanno realizzate senza l’utilizzo di esplosivi e devono essere monitorate per la garanzia di mantenimento dei sistemi idrici che vengono interessati dal tracciato. Particolare attenzione nella fase progettuale ed esecutiva va data al monitoraggio delle risorse naturali quali corsi d’acqua, sorgenti e laghi alpini. La possibilità di compromettere o di alterare sensibilmente i sistemi idrici attuali va comunicata immediatamente alle amministrazioni e costituisce elemento di revisione del progetto.
    4. Di coinvolgere in maniera continua le amministrazioni locali soprattutto quelle di Rovereto ed Ala nella scelta definitiva del tracciato.
    5. Di attuare tutte le politiche della mobilità che sono contenute nel piano d’azione per limitare il transito su gomma soprattutto per quanto riguarda i mezzi pesanti fino ad euro 3. La nuova struttura su rotaia dovrà essere impiegata al 100% proprio per raggiungere gli obiettivi di spostamento del traffico pesante da gomma a rotaia e per il sensibile miglioramento della qualità dell’aria.
    6. Di affiancare al progetto alta velocità una ipotesi realizzativa della metropolitana di superficie per il tratto Mezzocorona-Avio.
    7. Di informare continuamente la cittadinanza tutta sugli sviluppi del progetto.

    Paolo Gobbi

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